Wanklov motor še ni mrtev: Mazda patentirala rešitev, ki bi lahko odprla vrata njegovi veliki vrnitvi

📅 Objavljeno: 25. avgust 2026   •   ⏱️ Čas branja: 5 minut

Ko je Mazda leta 2012 prenehala izdelovati RX-8, se je zdelo, da se zaključuje eno najbolj nenavadnih poglavij avtomobilske industrije. Klasični bati? Ne. Valji? Tudi ne. Namesto njih se v posebnem ohišju vrti rotor. To je Wanklov rotacijski motor.

Majhen, lahek, sposoben visokih vrtljajev in z zvokom, ki ga avtomobilski navdušenci prepoznajo skoraj takoj. Toda imel je težave s porabo goriva, porabo olja, tesnjenjem in predvsem vse težjim izpolnjevanjem emisijskih zahtev. Zdaj je Mazda patentirala novo rešitev, ki napada prav slednjo težavo.

Patent je bil objavljen 13. avgusta 2026

Nova patentna prijava nosi naslov »EGR system for rotary engine«. Po objavljenih podatkih je bila v ZDA vložena 7. februarja 2025, javno objavljena pa 13. avgusta 2026 pod številko US 20260235067 A1. To je pomembno zaradi ene stvari. Patent ne govori samo o splošnem konceptu rotacijskega motorja. Opisuje konkretno rešitev za sistem recirkulacije izpušnih plinov oziroma EGR, prilagojeno posebni konstrukciji Wanklovega motorja.

In prav emisije so eden največjih razlogov, zakaj je bilo Wanklov motor v sodobnem avtomobilu tako težko ohraniti.

Kaj sploh počne EGR?

EGR pomeni Exhaust Gas Recirculation. Po slovensko recirkulacija izpušnih plinov. Del izpušnih plinov se ponovno pripelje v motor. Ker imajo ti plini manj kisika, lahko pomagajo znižati najvišje temperature zgorevanja in posledično zmanjšati nastajanje nekaterih škodljivih emisij, predvsem dušikovih oksidov. Pri klasičnih batnih motorjih takšni sistemi že dolgo niso nič posebnega.

Pri Wanklovem motorju pa je konstrukcija drugačna. Mazda je zato pripravila precej zanimivo rešitev.

Dve izpušni poti z dvema različnima nalogama

Tu postane patent tehnično zelo zanimiv. Mazdina rešitev predvideva uporabo različnih izpušnih poti rotacijskega motorja. Izpušni plini iz stranske odprtine oziroma side porta bi bili usmerjeni proti turbopolnilniku. Druga izpušna pot, povezana s perifernim portom, pa bi se uporabljala za EGR. Ti plini bi šli skozi hladilnik in se nato ponovno uporabili v motorju.

Poenostavljeno: ena pot pomaga ustvarjati moč, druga pomaga zmanjševati emisije.

In ja – v patentu je turbopolnilnik

To je del, ki bo verjetno najbolj zanimal ljubitelje Mazde. Patentna dokumentacija predvideva konfiguracijo, pri kateri del izpušnih plinov poganja turbopolnilnik. To seveda še ne pomeni: »Mazda je potrdila novi turbo RX-7.« Tega Mazda ni naredila. Patent prav tako ne določa končne moči, prostornine ali celo števila rotorjev prihodnjega serijskega motorja.

Toda kombinacija rotacijskega motorja, turbopolnilnika in novega sistema za zmanjševanje emisij je dovolj zanimiva, da patent težko ostane neopažen.

Zakaj je Wankel tako poseben?

Klasični štiritaktni motor uporablja bate, ki se premikajo gor in dol. Wanklov motor deluje drugače: v posebnem ohišju se vrti približno trikotno oblikovan rotor. Med njegovim vrtenjem nastajajo komore, v katerih se izvajajo štiri osnovne faze: sesanje, stiskanje, zgorevanje in izpuh. Ker ni klasičnih batov, ojnic in ventilskega mehanizma, je motor lahko zelo kompakten in lahek.

Mazda med prednostmi rotacijske zasnove izpostavlja majhno velikost, nižjo maso in miren tek.

Majhen motor, veliko moči

To je bil eden največjih čarov Wankla. Iz fizično zelo majhnega motorja je bilo mogoče izvleči veliko moči. Najbolj ekstremen dokaz je Mazda 787B. Njen znameniti R26B je uporabljal štiri rotorje s prostornino 654 cm³ na rotor. Rezultat je bil približno 700 KM pri 9.000 vrt./min in 608 Nm pri 6.500 vrt./min. Leta 1991 je Mazda 787B z njim zmagala na dirki 24 ur Le Mansa. To je eden glavnih razlogov, zakaj ima Wanklov motor med avtomobilskimi navdušenci skoraj kultni status.

Potem je prišla RX-7

Če je 787B dirkaška legenda, je Mazda RX-7 cestna legenda Wanklovega motorja. Še posebej tretja generacija FD: nizek športni avtomobil, pogon na zadnji kolesi, rotacijski motor, turbo in ogromno možnosti za predelave. RX-7 je postal eden najbolj prepoznavnih japonskih športnih avtomobilov devetdesetih let. Toda Mazda pri Wanklu ni ostala samo pri RX-7.

RX-8 je bil zadnji pravi množični Wankel

Nasledil ga je RX-8. Uporabljal je motor RENESIS, zadnjo veliko razvojno različico Mazdinega klasičnega rotacijskega motorja. Mazda je 13B razvijala desetletja; uporabljala ga je v različnih modelih in konfiguracijah, razvojna linija pa je na koncu pripeljala prav do 13B-MSP RENESIS v RX-8. Proizvodnja RX-8 se je končala leta 2012. Takrat se je zdelo, da je zgodbe konec. Ni bila.

Wankel se je že vrnil – vendar ne tako, kot smo želeli

Mazda je rotacijski motor ponovno pripeljala v serijski avtomobil z modelom MX-30 R-EV. Toda tokrat Wankel ni neposredno poganjal koles, temveč je deloval predvsem kot generator električne energije v elektrificiranem pogonskem sklopu. Mazda je s tem izkoristila eno njegovih največjih prednosti: kompaktnost. Majhen rotacijski motor je mogoče relativno elegantno vključiti v elektrificiran pogonski sistem. Za ljubitelje RX-7 pa to seveda ni bilo isto.

Potem je Mazda pokazala Iconic SP

In avtomobilski svet je ponovno postal pozoren. Mazda je s konceptom Iconic SP pokazala majhen športni avtomobil z dolgim pokrovom motorja, nizko streho in izrazitimi športnimi proporci. Koncept je ponovno odprl vprašanje: Ali pripravlja Mazda naslednika RX-7? Kasneje je zgodbo dodatno podžgal koncept Vision X-Coupe, pri katerem se je ponovno pojavljala ideja elektrificiranega pogonskega sklopa z rotacijskim motorjem. In zdaj imamo še nov patent.

Toda patent še ni novi RX-7

Tu moramo ostati previdni. Avtomobilski proizvajalci vsako leto patentirajo ogromno tehnologij, veliko pa jih nikoli ne pride v serijsko proizvodnjo. Zato novi Mazdin patent ni dokaz, da bo čez leto ali dve predstavljen novi RX-7. Prav tako Mazda ni objavila končne moči, števila rotorjev, prostornine, datuma proizvodnje ali modela, v katerem bi bil takšen motor uporabljen.

Patent dokazuje nekaj drugega: Mazda še vedno aktivno išče tehnične rešitve za rotacijski motor. In to je morda pomembnejše.

Zakaj so emisije pri Wanklu tako velik problem?

Geometrija zgorevalne komore rotacijskega motorja je zelo drugačna od klasičnega valja. Zgorevalna komora je dolga in razmeroma plitva. To lahko otežuje popolno zgorevanje mešanice. Wanklovi motorji so bili zato zgodovinsko znani po relativno visoki porabi goriva in težavah z emisijami. Prav vse strožji okoljski predpisi so močno zmanjšali možnosti za klasični športni Wankel.

Zato je novi patent pomemben. Mazda očitno poskuša rešiti težavo, zaradi katere je bila vrnitev takšnega motorja v sodobni avtomobil vedno težja.

EGR bi bil lahko precej manjši

Nova zasnova ima še eno zanimivo potencialno prednost. Ker bi Mazda za recirkulacijo uporabljala specifičen tok izpušnih plinov, patent predvideva možnost kompaktnejšega EGR-hladilnika, postavljenega blizu motorja. Pri športnem avtomobilu je prostor izjemno pomemben: manjši motor, manjši pomožni sistemi, nižje težišče in več svobode za oblikovalce. Prav kompaktnost je bila vedno ena največjih prednosti rotacijskega motorja.

Bi lahko dobili novi RX-7?

To je vprašanje za milijon evrov. Tehnično gledano novi patent kaže, da Mazda razvija tehnologijo, ki bi lahko Wanklovemu motorju pomagala preživeti sodobne emisijske zahteve. Hkrati Mazda zadnja leta kaže športne koncepte, povezane z rotacijsko tehnologijo. Toda trenutno ni uradne potrditve, da bo avtomobil nosil oznako RX-7, RX-8 ali sploh RX.

Zato bi bilo prezgodaj govoriti o »novem RX-7« kot potrjenem avtomobilu.

Morda bo Wankel postal nekaj povsem drugega

Obstaja še ena možnost. Prihodnost Wanklovega motorja morda sploh ni klasičen športni avtomobil, pri katerem motor neposredno poganja zadnja kolesa. Rotacijski motor je zaradi majhnosti in mirnega delovanja zanimiv tudi kot generator v elektrificiranem pogonskem sklopu. Mazda je to že dokazala z MX-30 R-EV. Zato bi lahko prihodnji Wankel postal del priključnega hibrida, električnega vozila s podaljševalnikom dosega ali bolj eksotičnega športnega hibrida. In prav zadnja možnost bi bila zelo zanimiva.

Največji paradoks Wanklovega motorja

Wankel je skoraj idealen primer motorja, ki je briljanten in problematičen hkrati. Ima zelo malo gibljivih delov, je majhen, lahek, rad se vrti in deluje zelo gladko. Toda njegovi problemi so prav tako dobro znani: poraba goriva, emisije, tesnjenje rotorjev in zgodovinsko pogosto tudi večja poraba olja. Zato Mazda že desetletja rešuje problem, ki bi ga večina proizvajalcev že zdavnaj opustila.

Zakaj Mazda sploh vztraja?

Ker je Wankel del identitete znamke. Mazda je z rotacijskim motorjem začela resno delati že v šestdesetih letih prejšnjega stoletja, prvi serijski Mazdin avtomobil z njim pa je prišel leta 1967. Sledili so desetletja razvoja, RX-7, RX-8 in vrhunec v avtomobilskem športu z zmago 787B v Le Mansu. Za Mazdo Wankel zato ni samo še ena vrsta motorja, ampak del zgodovine znamke.

Wanklov motor – prednosti in slabosti

Izbor Vozila24

Najpomembnejši del te zgodbe ni govorica o novem RX-7. Pomembnejše je nekaj drugega: Mazda leta 2026 še vedno vlaga razvojno delo v Wanklov motor. Patent, objavljen 13. avgusta, kaže konkretno rešitev za eno njegovih največjih slabosti: emisije. Obenem dokument vključuje rešitev, povezano s turbopolnilnikom. To še ne pomeni, da bomo prihodnje leto zapeljali novi RX-7 iz salona. Pomeni pa, da Wankel očitno še ni rekel zadnje besede.

Po skoraj šestih desetletjih Mazdinega razvoja je to motor, ki bi moral po vseh pravilih že večkrat izginiti, pa se vedno znova vrne. In če bo Mazda res uspela združiti rotacijski motor, turbo, elektrifikacijo in sodobne emisijske standarde, utegne biti njegova naslednja vrnitev najbolj zanimiva doslej.

Preberite tudi