Honda razvija polnjenje električnih vozil med vožnjo: do 150 kW energije neposredno iz ceste

📅 23. oktober 2026   •   ⏱️ Čas branja: 5 minut

Predstavljajte si električni avtomobil, ki mu za polnjenje ni treba ustaviti na polnilni postaji. Namesto priključitve kabla bi energijo prejemal kar med vožnjo, prek posebnih naprav, vgrajenih v cestno površino. Prav takšno tehnologijo razvija japonska Honda v sodelovanju s podjetjema Taisei Corporation in Taisei Rotec. Sistem, imenovan Dynamic Wireless Power Transfer (DWPT), bi lahko v prihodnosti spremenil način uporabe električnih avtomobilov, avtobusov in težkih tovornjakov.

Honda je 5. oktobra 2026 predstavila tehnološko osnovo novega sistema, 19. oktobra pa objavila še podrobnejšo tehnično razlago njegovega delovanja. Raziskovalci razvijajo rešitev, ki bi omogočala brezžični prenos električne energije z močjo do 150 kW na posamezno oddajno enoto. Prvi demonstracijski preizkusi na javnih cestah so predvideni od aprila 2027 dalje. Toda ali je tehnologija res dovolj razvita, da bi nekoč nadomestila klasične polnilnice? In kaj bi elektrificirane ceste pomenile za slovenske voznike?

1. Honda želi rešiti eno največjih težav električnih avtomobilov

Električni avtomobili so v zadnjih letih naredili velik tehnološki napredek. Njihove baterije omogočajo vse daljše dosege, hitro polnjenje postaja dostopnejše, proizvajalci pa razvijajo učinkovitejše pogonske sisteme.

Kljub temu ostaja polnjenje pomemben dejavnik pri uporabi električnih vozil.

Pri avtomobilih z motorjem z notranjim zgorevanjem voznik običajno potrebuje le nekaj minut za točenje goriva. Pri električnem avtomobilu je čas polnjenja odvisen od številnih dejavnikov, med drugim od zmogljivosti polnilnice, stanja baterije, njene temperature in polnilne krivulje vozila.

Honda zato raziskuje drugačen pristop: namesto da bi voznik vedno pripeljal avtomobil do polnilnice, bi lahko del električne energije prejemal neposredno med vožnjo.

To ne pomeni, da bi vozilo lahko pridobivalo energijo iz običajnega asfalta. Cesta bi morala biti posebej opremljena z oddajnimi napravami, avtomobil pa z ustreznim sprejemnikom.

Če bi tehnologija dosegla širšo uporabo, bi lahko zmanjšala potrebo po pogostih postankih in v določenih primerih omogočila uporabo manjših baterij.

Honda raziskave dinamičnega brezžičnega prenosa energije izvaja že od leta 2021.

2. Kako deluje brezžično polnjenje med vožnjo?

Osnovno načelo sistema DWPT je podobno brezžičnemu polnjenju pametnih telefonov, vendar je prilagojeno bistveno večjim močim in vozilom, ki se premikajo.

V cestno površino so vgrajene posebne oddajne enote, imenovane Ground Assembly (GA).

Vozilo ima na spodnji strani nameščeno sprejemno enoto, imenovano Vehicle Assembly (VA).

Ko se ustrezno opremljeno vozilo pelje nad oddajnim delom ceste, se med oddajno in sprejemno tuljavo vzpostavi magnetna sklopitev, ki omogoča prenos električne energije brez fizičnega stika.

Sistem vključuje tudi pretvorbo in upravljanje električne energije, da jo lahko vozilo uporabi za pogon oziroma polnjenje baterije.

Takšna rešitev je zahtevnejša od brezžičnega polnjenja mirujočega vozila, saj se položaj sprejemnika glede na oddajnik nenehno spreminja.

Sistem mora zato omogočati dovolj učinkovit prenos energije tudi pri različnih hitrostih in odstopanjih položaja vozila znotraj voznega pasu.

Honda pri tem razvija sistem oddajnih in sprejemnih enot, ki uporablja enosmerno distribucijo električne energije med cestnimi enotami.

3. Do 150 kW: koliko energije bi avtomobil dejansko prejel?

Eden najzanimivejših podatkov nove tehnologije je predvidena prenosna moč.

Honda razvija oddajne enote z največjo trenutno močjo do 150 kW na posamezno enoto.

Takšna vrednost je primerljiva z nazivno močjo nekaterih hitrih enosmernih polnilnic.

Toda pomembna je razlika: pri klasični polnilnici vozilo miruje, pri Hondinem sistemu pa se premika čez oddajne enote.

Zato nazivna moč 150 kW še ne pomeni, da bi avtomobil to moč neprekinjeno prejemal med celotno vožnjo.

Dejanska količina prenesene energije bi bila odvisna od dolžine opremljenega cestnega odseka, hitrosti, učinkovitosti prenosa in zmogljivosti vozila.

Za ponazoritev lahko uporabimo preprost teoretični izračun.

Če bi vozilo pet minut neprekinjeno prejemalo 150 kW moči, bi prejelo 12,5 kWh energije pred upoštevanjem izgub.

Če bi pri tem porabilo 18 kWh na 100 kilometrov, bi bila takšna količina energije teoretično primerljiva s približno 69 kilometri vožnje.

Pri dejanski uporabi bo odločilna predvsem količina energije, ki jo vozilo prejme med vožnjo čez posamezne opremljene odseke.

4. Manjša baterija in manj postankov: največji potencial tehnologije

Če bi vozilo lahko del energije redno pridobivalo med vožnjo, bi se spremenil način načrtovanja njegovega dosega.

Danes proizvajalci za povečanje dosega pogosto uporabljajo baterije z večjo kapaciteto. Toda večja baterija pomeni tudi dodatno maso, večjo porabo materialov in pogosto višjo ceno vozila.

Pri sistemu DWPT bi lahko določene prometne povezave delovale kot energetski koridorji.

Vozilo bi na njih prejemalo energijo, zato za nekatere transportne naloge morda ne bi potrebovalo tako velike baterije.

To je še posebej zanimivo pri gospodarskih vozilih, kjer vsak dodatni kilogram baterijskega sistema vpliva na maso in potencialno uporabno nosilnost.

Honda za zdaj ne navaja, za koliko bi bilo mogoče zmanjšati baterijo pri posameznem avtomobilu ali tovornjaku.

Takšen učinek bo mogoče oceniti šele na podlagi podatkov o dejanski učinkovitosti prenosa, dolžini elektrificiranih cestnih odsekov in energijskih potrebah vozil.

Prav tako sistem ne bi odpravil potrebe po baterijah. Vozila bi jih še vedno potrebovala za vožnjo zunaj posebej opremljenih cest.

5. Zakaj Honda najprej cilja na tovornjake?

Čeprav si je brezžično polnjenje med vožnjo najlažje predstavljati pri osebnih avtomobilih, Honda želi tehnologijo najprej praktično uveljaviti v logistiki in težkem gospodarskem prometu.

Razlog je predvsem predvidljivost uporabe.

Tovornjaki pogosto vozijo po ustaljenih transportnih koridorjih, na katerih je mogoče natančneje oceniti število vozil in njihove energijske potrebe.

Če bi določene odseke avtocest opremili s sistemom DWPT, bi lahko električni tovornjaki med vožnjo dopolnjevali energijo in zmanjšali odvisnost od dolgih polnilnih postankov.

Takšna infrastruktura bi bila lahko posebej zanimiva za transportna podjetja, ki želijo povečati razpoložljivost električnih vozil.

Honda je sprejemno enoto razvila dovolj kompaktno, da jo je mogoče namestiti tudi v podvozje osebnega avtomobila. Pri večjih gospodarskih vozilih pa predvideva vzporedno namestitev več sprejemnih enot.

Po podatkih proizvajalca je sistem zasnovan tudi za uporabo pri vozilih z maso do 40 ton. To je konstrukcijski cilj sistema, ne dokaz, da je tehnologija že uspešno prestala vse preizkuse v takšni uporabi.

6. Inženirska posebnost: bakreni trak namesto običajnih navitij

Pomemben del Hondinega razvoja je zasnova tuljav za prenos električne energije.

Pri visokofrekvenčnem izmeničnem toku se pojavlja pojav, imenovan kožni pojav oziroma skin effect. Zaradi njega se električni tok pri višjih frekvencah bolj koncentrira ob površini prevodnika.

To vpliva na izbiro materialov in obliko navitij.

Pri številnih rešitvah za brezžični prenos energije se uporabljajo posebni večžilni vodniki, imenovani Litz wire.

Honda pa je razvila rešitev z bakrenim trakom, katerega debelina je optimizirana za delovanje pri približno 85 kHz.

Po navedbah podjetja takšna zasnova omogoča primerljivo električno učinkovitost vodnika, hkrati pa poenostavlja proizvodnjo.

Pri obliki tuljave je Honda navedla približno 30-odstotno zmanjšanje njenega neželenega povečanja premera v primerjavi z izvedbo z vodnikom Litz. Gre za rezultat Hondinih konstrukcijskih primerjav, ne za 30-odstotno izboljšanje učinkovitosti celotnega sistema.

Kompaktnejša zasnova je pomembna predvsem zato, ker mora biti sprejemna enota dovolj majhna za namestitev pod vozilo, ne da bi posegala v potniški prostor.

7. Cesta kot polnilnica: kako bi potekala gradnja?

Največji izziv nove tehnologije ni samo električni avtomobil, temveč tudi cesta.

Za delovanje sistema bi bilo treba v asfalt vgraditi oddajne enote, zagotoviti električno napajanje in vzpostaviti ustrezno krmiljenje.

Honda je zato razvila zasnovo, pri kateri sta tuljava in razsmernik združena v posamezni cestni enoti.

Več takšnih enot je povezanih prek enosmernega električnega distribucijskega sistema.

Takšna rešitev naj bi zmanjšala količino zahtevnejšega ožičenja in olajšala vgradnjo med obnovo cest.

Pri razvoju sodelujeta dve japonski gradbeni podjetji.

Taisei Corporation je odgovoren za razvoj napajalnega sistema, Taisei Rotec pa za tehnologijo vgradnje v cestno površino.

Honda razvija oddajne in sprejemne enote ter pripadajoče sisteme.

Pomembno je, da infrastruktura prenese običajne obremenitve cestnega prometa, vključno s težkimi tovornjaki.

Vgradnja električnih naprav v asfalt odpira tudi vprašanja zaščite pred vodo, temperaturnimi spremembami, vibracijami in obrabo.

Honda želi v prihodnosti omogočiti vgradnjo med običajnimi obnovitvenimi deli na cestah, vendar za zdaj ni objavila potrjene cene elektrifikacije posameznega kilometra.

8. Leta 2027 prvi preizkusi na javnih cestah

Projekt že ima opredeljene naslednje razvojne korake.

Konec leta 2026 je predvidena izgradnja dodatne testne proge v raziskovalnem centru T-FIELD/TAMRA na Japonskem.

Na njej bodo preverjali vzdržljivost, prenos energije in varnost.

Med načrtovanimi preizkusi je obremenitveni test, ki ustreza milijonu prehodov koles z obremenitvijo 49 kN na posamezno kolo.

Preverjali bodo tudi morebitno uhajanje elektromagnetnega polja ter zanesljivost prenosa energije pri večjih hitrostih.

Naslednja pomembna faza je demonstracijski projekt na avtocesti Tateyama v japonski prefekturi Chiba.

Honda bo sodelovala v projektu, ki ga vodi upravljavec avtocest NEXCO East.

Preizkusi na javni cesti so predvideni od japonskega poslovnega leta 2027, ki se začne 1. aprila 2027.

To še ne pomeni, da bodo elektrificirane ceste takrat na voljo običajnim voznikom.

Gre za demonstracijsko fazo, namenjeno preverjanju tehnologije v resničnem prometnem okolju.

9. Varnost, elektromagnetna polja in odprta vprašanja

Pri brezžičnem prenosu energije z visoko močjo je varnost bistvenega pomena.

Sistem mora preprečevati nevarne obratovalne razmere, nadzorovati elektromagnetno polje in zagotavljati zanesljivo delovanje tudi ob vremenskih vplivih.

Posebno pozornost bo treba nameniti tudi temu, kako se prenos energije odziva na različne položaje vozila.

Če se avtomobil premakne z idealne linije vožnje, se spremeni položaj sprejemnika glede na oddajnik.

Honda pri tem uporablja resonančno magnetno sklopitev, ki naj bi omogočala učinkovitejši prenos tudi pri določenih odstopanjih položaja.

Kljub temu bodo za širšo uporabo potrebni dodatni preizkusi.

Odprta ostajajo tudi gospodarska vprašanja.

Koliko bo stala izgradnja elektrificirane ceste? Kolikšni bodo stroški vzdrževanja? Kako se bo obračunavala porabljena električna energija?

Honda za zdaj ni objavila celovitega ekonomskega modela za komercialno uporabo.

To je pomembno, saj tehnična izvedljivost še ne pomeni, da je rešitev finančno konkurenčna običajnim hitrim polnilnicam.

10. Kaj bi brezžično polnjenje med vožnjo pomenilo za Slovenijo?

Slovenija ima zaradi svoje lege pomembno vlogo v evropskem tranzitnem prometu.

Avtocestni koridorji povezujejo Italijo, Avstrijo, Madžarsko in Hrvaško, zato bi bile tehnologije za elektrifikacijo težkega transporta lahko zanimive tudi za naš prostor.

Če bi se dinamično brezžično polnjenje v prihodnosti uveljavilo, bi lahko elektrificirane odseke umeščali predvsem na prometno obremenjene povezave.

Toda to je za zdaj zgolj možen razvojni scenarij.

Ni potrjenih informacij, da bi Honda svoj sistem DWPT že načrtovala za slovenske avtoceste.

Za morebitno uvedbo bi bilo treba preveriti stroške infrastrukture, priključno moč električnega omrežja, standardizacijo in združljivost različnih proizvajalcev vozil.

Posebej pomembna bi bila tudi interoperabilnost.

Honda poudarja, da si prizadeva za sistem, ki ne bi bil omejen samo na njena vozila.

Če bodo sprejeti ustrezni mednarodni standardi, bi lahko isto infrastrukturo uporabljali avtomobili in tovornjaki različnih proizvajalcev.

To bi bila velika prednost v primerjavi z zaprtim sistemom, namenjenim zgolj eni avtomobilski znamki.

11. Tehnični podatki Hondinega sistema DWPT

Podatki iz uradnih objav Honde z dne 5. in 19. oktobra 2026. Navedene vrednosti opisujejo razvojne cilje oziroma konstrukcijske značilnosti, ne potrjenih zmogljivosti komercialno dostopnega sistema.

12. Zaključek: bomo električne avtomobile nekoč polnili kar med vožnjo?

Hondin sistem dinamičnega brezžičnega polnjenja predstavlja zanimivo smer razvoja električne mobilnosti.

Namesto nenehnega povečevanja baterij in gradnje vse zmogljivejših polnilnic želi japonski proizvajalec del oskrbe z električno energijo prenesti neposredno na cestno infrastrukturo.

Potencial je velik, predvsem pri tovornjakih in drugih vozilih, ki vsakodnevno prevozijo veliko kilometrov po ustaljenih poteh.

Če bi tehnologija omogočala zanesljivo dopolnjevanje energije med vožnjo, bi lahko zmanjšala potrebo po daljših polnilnih postankih in v določenih primerih omogočila uporabo manjših baterij.

Vendar je treba poudariti, da sistem še ni pripravljen za množično uporabo.

Pred njim so pomembni preizkusi varnosti, vzdržljivosti, učinkovitosti in ekonomičnosti.

Leto 2027 bo zato pomembno predvsem zaradi načrtovanih demonstracij na javnih cestah, ne zaradi začetka splošne prodaje.

Preberite tudi